Τον τελευταίο καιρό γίνονται ανακοινώσεις σχετικά με τον τρόπο που αποφάσισε η κυβέρνηση να ενισχύσει τη διάδοση της ηλεκτροκίνησης των οχημάτων στη χώρα μας. Η ενίσχυση αυτή αποτελεί υλοποίηση σχετικής προεκλογικής εξαγγελίας, στα πλαίσια του εθνικού περιβαλλοντικού και ενεργειακού προγράμματος, και επιβεβαιώνει τη συνέπεια που χαρακτηρίζει γενικότερα τη σημερινή συμπολίτευση.
Κατά την προετοιμασία αυτού του προγράμματος, οι αρμόδιοι φορείς κατ΄επανάληψη διαβουλεύτηκαν με το Ελληνικό Ινστιτούτο Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων ζητώντας πληροφορίες και απόψεις σχετικά με τον τρόπο που θα έπρεπε να επιδιωχθεί η ευρύτερη διάδοση αυτής της νέας τεχνολογίας.
Από την πρώτη στιγμή το ΕΛ.ΙΝ.Η.Ο. συνέστησε να ακολουθηθεί η θεσμοθετημένη από την ευρωπαϊκή νομοθεσία αρχή σύμφωνα με την οποία όλα τα οχήματα που διαθέτουν τη δυνατότητα σύνδεσής τους με το ηλεκτρικό δίκτυο για τη φόρτιση των συσσωρευτών τους θεωρούνται ως «ηλεκτρικά» και συνεπώς θα πρέπει να υποστηρίζονται από το πρόγραμμα στον ένα ή τον άλλο βαθμό. Κατά τα ανωτέρω, τα αναφορτιζόμενα υβριδικά αυτοκίνητα (Plug-in Hybrid Vehicles) – υπό τον όρο ίσως μιας αυτονομίας, ως αμιγώς ηλεκτρικών, τουλάχιστο των 40 χλμ. – θα έπρεπε να επιδοτούνται κατά το ίδιο ποσοστό επι της αξίας τους όπως και τα αμιγώς ηλεκτρικά η εναλλακτικά να ισχύει για αυτά ένα χαμηλότερο όριο τελικού ποσού επιδότησης όπως π.χ. τα 3.500 Ευρώ.
Η επιλογή αυτή όχι μόνο θα αποτελούσε συμμόρφωση με την κοινοτική νομοθεσία (Οδηγία 2014/94/ΕΕ) αλλά θα ήταν και παραλληλισμένη με ότι ακριβώς συμβαίνει σχεδόν σε ολόκληρη την Ευρώπη.
Ενδεικτικά αναφέρονται κατωτέρω τα ποσά επιδότησης που ισχύουν για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με συσσωρευτές σε αντιστοίχιση με εκείνα των αναφορτιζόμενων υβριδικών αυτοκινήτων ανά χώρα: Ιρλανδία 5000 GBP/5000 GBP, Σουηδία 60000 SEK/10000 SEK, Ισπανία 5500 ΕUR/5500 EUR, Γερμανία 6500 EUR/3000 EUR, Αυστρία 3000 EUR/1500 EUR, Σλοβενία 7500 EUR/4500 EUR, Ρουμανία 10000 EUR/4500 EUR κ.ο.κ. Ακόμα και στις χώρες που εφαρμόζονται διαφορετικά συστήματα κινήτρων τα αναφορτιζόμενα υβριδικά αυτοκίνητα λογίζονται ως «ηλεκτρικά» σύμφωνα με την κοινοτική νομοθεσία
Πέρα όμως από το ουσιαστικό θέμα της συμμόρφωσης με το ευρωπαϊκό θεσμικό πλαίσιο που χαρακτηρίζει όλα αυτά τα οχήματα ως «ηλεκτρικά» (e-Vehicles), η υποστήριξη των αναφορτιζόμενων υβριδικών αυτοκινήτων αποτελεί σημαντικό βοήθημα στην προσπάθεια ευρείας διάδοσης του εξηλεκτρισμού των οχημάτων αλλά και εργαλείο προσανατολισμού ενός σημαντικού αριθμού υποψήφιων αγοραστών νέων αυτοκινήτων προς την κατεύθυνση αξιοποίησης των πλεονεκτημάτων της ηλεκτρικής κίνησης, ιδίως δε στα αστικά κέντρα όπου και επιδιώκεται η βελτίωση της ατμόσφαιρας, η μείωση των θορύβων και η εξοικονόμηση ενέργειας υπό συνθήκες κυκλοφοριακού φόρτου.
Ας δούμε λίγο προσεκτικότερα τη σημερινή πραγματικότητα στη χώρα μας. Ο υποψήφιος αγοραστής ενός και μοναδικού καινούργιου οικογενειακού αυτοκινήτου, όπως συμβαίνει με το μεγαλύτερο ποσοστό των αγοραστών, διαβάζει τα όσα δημοσιεύονται για την ηλεκτροκίνηση και αποκτά το ενδιαφέρον να εξετάσει τουλάχιστο τη δυνατότητα μεταπήδησής του στη νέα αυτή τεχνολογία. Από την έρευνα αγοράς που θα κάνει και τις πληροφορίες που θα συλλέξει το πιθανότερο είναι, υπό τις σημερινές συνθήκες, να μην αποφασίσει τελικά την αγορά ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.
Οι λόγοι είναι γνωστοί. Οι αυτονομίες των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, σε συνδυασμό με την υπάρχουσα έλλειψη υποδομών, περιορίζουν τις δυνατότητες χρήσης τους για εκδρομές, ταξίδια ή ακόμα και για μακρινές επαγγελματικές μετακινήσεις. Η διαμονή του ιδιοκτήτη σε έναν όροφο πολυκατοικίας, χωρίς ιδιωτικό χώρο στάθμευσης, δημιουργεί την ανάγκη φόρτισης κατά τη διάρκεια της ημέρας σε δημοσίως προσβάσιμο σημείο, με απώλεια χρήσιμου χρόνου και με την επιπλέον φροντίδα της μετάβασης για την παράδοση – παραλαβή του. Η εξεύρεση χώρου διανυκτέρευσης εξοπλισμένου με φορτιστή προκαλεί ίσως πρόσθετη δαπάνη αλλά και δυσχέρεια κινήσεως αφού το αυτοκίνητό του δεν θα βρίσκεται κοντά στην οικία του ιδιοκτήτη του.
Παρ’ όλα αυτά θα πρέπει να βρεθεί τρόπος ώστε να μην αποξενωθεί ο ενδιαφερόμενος αγοραστής από τα οφέλη της ηλεκτροκίνησης. Θα πρέπει να του προσφερθεί εναλλακτική λύση. Αντί να αγοράσει ένα απλό βενζινοκίνητο αυτοκίνητο θα πρέπει να του δοθεί η δυνατότητα αγοράς ενός αναφορτιζόμενου υβριδικού το οποίο θα του επιτρέπει να μετακινείται σε αποστάσεις τουλάχιστο 40 χιλιομέτρων – ιδίως μέσα στα αστικά κέντρα – με μηδενικές εκπομπές ρύπων. Η επιλογή αυτή θα τον εξοικειώσει με την ηλεκτροκίνηση και θα του εξασφαλίσει τις ωφέλειες της «καθαρής» κίνησης κατά τις μετακινήσεις του μέσα στην πόλη. Η φόρτιση των συσσωρευτών του αυτοκινήτου του παύει πλέον να αποτελεί υποχρεωτική διαδικασία η παράλειψη της οποίας επιφέρει την ποινή της ακινησίας του οχήματος και μπορεί να γίνεται κατά περίπτωση όπου και όταν αυτό είναι εφικτό. Μπορεί να γίνεται ακόμα και κατά την πορεία του αυτοκινήτου.
Αποκτώντας την εμπειρία αυτών των πλεονεκτημάτων καθίσταται σχεδόν βέβαιο ότι ο σημερινός αγοραστής ενός plug-in υβριδικού αυτοκινήτου θα είναι ο αυριανός αγοραστής ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου με συσσωρευτές, εφόσον μάλιστα οι υποδομές υποστήριξης θα έχουν πλέον αναπτυχθεί.
Το μόνο πρόβλημα που αντιμετωπίζει σήμερα ο ενδιαφερόμενος αγοραστής, είναι οι τιμές των plug-in υβριδικών αυτοκινήτων οι οποίες είναι υψηλότερες εκείνων των συμβατικών βενζινοκίνητων αυτοκινήτων. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να έλθει αρωγός ή κυβέρνηση εισφέροντας την επιδότηση ενός ποσού και παροτρύνοντάς τον ενδιαφερόμενο να συμπληρώσει το υπόλοιπο της διαφοράς το οποίο μάλιστα μακροπρόθεσμα θα αποσβεσθεί από τα άλλα οφέλη.
Ο αποκλεισμός των αναφορτιζόμενων υβριδικών από το πρόγραμμα επιδότησης, για μια ακόμα φορά, προβάλλει τη χώρα μας ως αποκλίνουσα από θεσμικές υποχρεώσεις αλλά και ως χώρα ή οποία, χωρίς κανένα εμφανή λόγο, αφήνει ανεκμετάλλευτες τις τεχνολογικές δυνατότητες που προσφέρει σήμερα η βιομηχανία στην προσπάθειά της να εξυπηρετήσει τις ανάγκες των εν δυνάμει αγοραστών οι οποίοι διστάζουν να μεταπηδήσουν απευθείας στην ηλεκτροκίνηση.
Σε επόμενο σημείωμά μας θα αναφερθούμε αναλυτικά και σε μια άλλη αδυναμία — κατά την άποψή μας – του εξαγγελθέντος προγράμματος όπως είναι ο αποκλεισμός των ηλεκτρικών τετράτροχων των κατηγοριών L6e και L7e, την εποχή ακριβώς που ακόμα και μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες δε μένουν αδιάφορες απέναντι σε αυτά τα ελαφρά και χαμηλού κόστους οχήματα πόλης (π.χ. Citroen Ami) τα οποία αποτελούν μια λογική επιλογή για ένα δεύτερο (ή και τρίτο) αυτοκίνητο μετακίνησης στο αστικό περιβάλλον. Επιπλέον δε ίσως να αποτελούν και πιθανό πεδίο ανάπτυξης ελληνικής κατασκευαστικής δραστηριότητας.
