Uncategorized, Άρθρα, Ενημέρωση

Καιρός να αναθεωρήσουμε απόψεις

Ακόμα και οι επαγγελματικά ασχολούμενοι με τα θέματα της σύγχρονης αυτοκίνησης μένουν έκπληκτοι από τα αποτελέσματα που προκύπτουν από τις εφαρμογές εξηλεκτρισμού των αυτοκινήτων. Δεν είναι μόνο τα αμιγώς ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα τα οποία προσφέρουν εντυπωσιακές επιδόσεις και εξοικονόμηση ενέργειας αλλά και όλα τα άλλα συμβατικά αυτοκίνητα τα οποία μεταβάλλουν τα χαρακτηριστικά τους σε απίστευτο βαθμό όταν ενσωματώσουν τεχνολογίες ηλεκτροκίνησης και προσφερθούν στην αγορά στη μορφή των αναφορτιζόμενων υβριδικών αυτοκινήτων (Plug-in Hybrids)

 Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελούν και τα καινούργια Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid και Turbo S E-Hybrid Coupe τα οποία αποτελούν τις πλέον ισχυρές εκδόσεις του πολύ δημοφιλούς και πολυτελέστατου SUV του γνωστού κατασκευαστή.

Αυτά τα αναφορτιζόμενα υβριδικά αυτοκίνητα (PHEV) κινούνται από προωστήριο συγκρότημα  αποτελούμενο από οκτακύλινδρο βενζινοκινητήρα διάταξης κυλίνδρων σχήματος V κυλινδρισμού 4 λίτρων (3.996 cm3) ισχύος 550 ίππων και ροπής 770 Nm, συνεζευγμένο με ηλεκτροκινητήρα ισχύος 136 ίππων και ροπής 400 Nm ενσωματωμένο  στο οκτατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων τύπου Triptronic S το οποίο  συγκρότημα συνδυασμένα αναπτύσσει ισχύ 680 ίππων (500 kW) στις 5750 – 6000 στροφές ανά λεπτό και ροπή 900 Nm. Τόσο το κλασσικό μοντέλο όσο και το Coupe  επιταχύνουν από στάση μέχρι τα 100 χλμ/ω σε μόλις 3,8 δευτερόλεπτα και μπορούν να φτάσουν στην ανώτατη ταχύτητα  των 295 χλμ/ω.

Ο ηλεκτροκινητήρας είναι τοποθετημένος  μεταξύ του βενζινοκινητήρα και του κιβωτίου ταχυτήτων. Οι δύο αυτοί μετατροπείς ενέργειας μπορούν να συζευχτούν μέσω ενός ανεξάρτητου συστήματος συμπλέκτη που βρίσκεται μέσα στην υβριδική μονάδα και αποκαλείται Electric Clutch Actuator. Στις περιπτώσεις που το αυτοκίνητο κινείται ως αποκλειστικά ηλεκτροκίνητο (E-Power Driving Mode) ο ηλεκτροκινητήρας μόνος του μπορεί να εξασφαλίσει την κίνηση του αυτοκινήτου μέχρι την  ταχύτητα των 135 χλμ/ω η δε χωρητικότητα της συστοιχίας των συσσωρευτών του  να του προσδώσει αυτονομία μέχρι και 40 χλμ. Φυσικά ο οδηγός έχει στη διάθεσή του και άλλους τρόπους αξιοποίησης του ηλεκτροκινητήρα, κυρίως όταν χρειάζεται γρήγορες επιταχύνσεις κ.λπ.

Η συστοιχία των αναφορτιζόμενων συσσωρευτών,  με χωρητικότητα 14,1 kWh, βρίσκεται τοποθετημένη κάτω από το δάπεδο του χώρου αποσκευών. Η πλήρης φόρτισή της μέσω του επί του οχήματος φορτιστή ισχύος 7,2 kW απαιτεί διάρκεια 2,4 ωρών εφόσον συνδεθεί με τριφασική ηλεκτροπαροχή 400 V με ασφάλεια 16 Α.  Σε σύνδεση μονοφασική 220 V μέσω κοινού τύπου ρευματολήπτη η διάρκεια αυτή αυξάνεται σε 6 ώρες.

Το βαρύ αυτό αυτοκίνητο με το απόβαρο των 2490 χιλιόγραμμων που αναπτύσσει τις σημαντικές επιδόσεις που προαναφέρθηκαν καταναλώνει περίπου 3,8 λίτρα βενζίνης για κάθε 100 χλμ και παράγει εκπομπές CO2 της τάξης των 85 – 90 γραμμαρίων/ χλμ. Στην αμιγώς ηλεκτρική του κίνηση η κατανάλωσή του δεν υπερβαίνει τις 19,6 kWh για την ίδια απόσταση. Κινείται δηλαδή με κοστολόγια και περιβαλλοντικές επιπτώσεις ενός οικονομικού μικρομεσαίου αυτοκινήτου.

Τα στοιχεία αυτά προκαλούν προβληματισμούς και θα πρέπει να προκαλέσουν και ανατροπές στα όσα μέχρι σήμερα πιστεύαμε και εφαρμόζαμε τόσο σαν υποψήφιοι καταναλωτές όσο και σαν οργανωμένη κοινωνία σε ότι αφορά τα θέματα του αυτοκινήτου κυρίως δε σε ότι αφορά  τη φορολογική του μεταχείριση και την πολιτική εξοικονόμησης ενέργειας στον τομέα των μεταφορών.

Είναι καιρός να επανεξετάσουμε διάφορα ταμπού τα οποία η συμβατική τεχνολογία της αυτοκίνησης σε συνδυασμό με τις κοινωνικές αντιλήψεις του παρελθόντος μας είχαν κάνει να θεσπίσουμε σαν κανόνες ζωής. Για παράδειγμα το όριο του κυλινδρισμού των 1,8 λίτρων που δήθεν ξεχώριζε τα οικογενειακά αλλά ασφαλή αυτοκίνητα από εκείνα με τους μεγαλύτερους κινητήρες τα οποία θεωρούσαμε ως υπερπολυτελή, ενεργοβόρα και ανεπιθύμητα για ευρεία διάδοση  και τα επιβαρύναμε με αποτρεπτική φορολογική μεταχείριση, τεκμήρια κ.λπ., μοιάζει τώρα να είναι εντελώς ανεδαφικό. Κανένας λόγος δεν φαίνεται να υπάρχει πια για εφαρμογές αποτρεπτικής πολιτικής αγοράς αυτοκινήτων μεγάλου κυλινδρισμού αφού τα εξηλεκτρισμένα προωστήρια συστήματά τους τα κάνουν να είναι πολύ οικονομικά στις καταναλώσεις και να έχουν τόσο χαμηλές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου ώστε να εξασφαλίζουν ακόμα και την απαλλαγή τους από τους ισχύοντες κανονισμούς περιορισμού της κυκλοφορίας στα αστικά κέντρα.

Αποδεικνύεται εκ των πραγμάτων ότι αυτού του είδους οι διαχωρισμοί και κατατάξεις είναι αναχρονιστικοί ότι δεν αντικατοπτρίζουν πλέον τη σημερινή πραγματικότητα και ότι η τεχνολογία του εξηλεκτρισμού των αυτοκινήτων τους ανατρέπει εκ βάθρων. Το Ελληνικό Ινστιτούτο Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων είναι σε θέση να συμπράξει με προτάσεις και να υποστηρίξει με τεχνικά στοιχεία μια τέτοια αναθεώρηση του συστήματος φορολογικής αντιμετώπισης των νέων τεχνολογιών των αυτοκινήτων, εφόσον κληθεί να το πράξει, όπως άλλωστε το έκανε με επιτυχία στο παρελθόν με αποτέλεσμα να εισαχθεί τότε στη χώρα μας η υβριδική τεχνολογία βάσει νομικού πλαισίου που προηγήθηκε ακόμα και εκείνων άλλων ευρωπαϊκών χωρών που ακολούθησαν.

Αύγουστος 2019 – Πηγή: Newswire, The Vehicles

Previous ArticleNext Article

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Αρέσει σε %d bloggers: