3 Νοεμβρίου, 2020 από τον Charles Morris, Newswire, The Tech.
Τελευταία ξέσπασε πόλεμος στη Γερμανία στη συζήτηση για τα θέματα των μέσων αποθήκευσης ενέργειας, όταν ο όμιλος Volkswagen και μια ομάδα από λομπίστες της αυτοκινητοβιομηχανίας (η γερμανική ένωση αυτοκινητοβιομηχανίας – VDA) ήλθαν στα μαχαίρια για το σχέδιο της κυβέρνησης να εφαρμόσει την οδηγία της ΕΕ για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.
Το Ομοσπονδιακό Υπουργείο Περιβάλλοντος της Γερμανίας (BMU) πρότεινε ένα σχέδιο για τη δημιουργία αγοράς πιστωτικών βαθμών (credit points) από τη χρήση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στις μεταφορές, βάσει ενός παρόμοιου γαλλικού σχεδίου αλλά και της αντίστοιχης αγοράς πιστωτικών βαθμών για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας που εφαρμόζεται σήμερα στην Ολλανδία και την Καλιφόρνια. Σκοπός αυτού του σχεδίου είναι να προκαλέσει την ευρύτερη δυνατή χρήση της ηλεκτρικής ενέργειας, των βιοκαυσίμων και του υδρογόνου, αδιακρίτως, ως «πράσινων καυσίμων», στον τομέα των μεταφορών. Το ίδιο σχέδιο προβλέπει και την βαθμιαία έως το 2030, υποχρεωτική χρήση «e-καυσίμων» σε ποσοστό 2% για την αεροπορία (ο όρος «e-καύσιμο» ή «ηλεκτροκαύσιμο» αναφέρεται επίσης αδιακρίτως στο υδρογόνο και στα άλλα συνθετικά καύσιμα όπως είναι η βουτανόλη και το βιοντίζελ). Προβλέπεται μάλιστα ότι στην περίπτωση υπερεπάρκειας παραγωγής ανανεώσιμης ενέργειας αυτή να χρησιμοποιείται για την παραγωγή πράσινου υδρογόνου ή /και συνθετικών καυσίμων για βιομηχανική χρήση και για τον ανεφοδιασμό βαρέων οχημάτων.
Η VDA απέρριψε το σχέδιο του BMU, ζητώντας αντ’ αυτού να καταστούν το υδρογόνο και τα e-καύσιμα υποχρεωτικά για τις οδικές μεταφορές. Όπως ισχυρίστηκε, απαιτείται πολύ μεγαλύτερη χρήση υδρογόνου και συνθετικών καυσίμων από ό, τι προβλέπεται στην πρόταση του BMU και μάλιστα η χρήση του υδρογόνου θα πρέπει να γενικευθεί “σε όλες τις εφαρμογές του τομέα των μεταφορών».
Αντιθέτως με την άποψη της VDA, η Volkswagen, η οποία συμβαίνει να είναι και το μεγαλύτερο μέλος της, χαρακτήρισε τη χρήση του υδρογόνου σε αυτοκίνητα και φορτηγά ως «παράλογη». «Οι δυνατότητες αυτών των εναλλακτικών λύσεων για τα υγρά καύσιμα είναι … υπερβολικά υπερεκτιμημένες», δήλωσε, προσθέτοντας ότι η παραγωγή συνθετικών καυσίμων από το πλεόνασμα των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας είναι «περίπλοκη, δαπανηρή και όχι πολύ ωφέλιμη για το κλίμα».
Για έναν τρίτο παρατηρητή, η διαφωνία μεταξύ VW και VDA προκαλεί αμηχανία. Δύο από τις τρεις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες της Γερμανίας έχουν ασχοληθεί με τη χρήση του υδρογόνου στα αυτοκίνητα. Τον περασμένο Μάρτιο, η Volkswagen εξήγησε λεπτομερώς τους λόγους για τους οποίους αποφάσισε ότι «οι συσσωρευτές είναι η ενδεδειγμένη λύση για τα επιβατικά αυτοκίνητα». Η Daimler έχει ήδη τερματίσει την ανάπτυξη των επιβατικών αυτοκινήτων με ενεργειακά στοιχεία, αλλά συνεχίζει να αναπτύσσει τις εφαρμογές τους για τα βαρέα οχήματα. Η BMW συνεχίζει την ερευνητική της εργασία για τα ενεργειακά στοιχεία.
Τα μέλη της VDA περιλαμβάνουν όχι μόνο τις μεγάλες γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες, αλλά και διεθνείς προμηθευτές εξαρτημάτων όπως και αλλοδαπές αυτοκινητοβιομηχανίες σαν την Opel.
Η Jekaterina Boening, ανώτερη διευθύντρια πολιτικής για τις μεταφορές και το περιβάλλον, δήλωσε: «Η VDA φαίνεται να ζει σε έναν φανταστικό κόσμο και μόλις υπέστη μια ψυχρολουσία από το μεγαλύτερο μέλος της. Οι προτάσεις της για τεράστιες ποσότητες υδρογόνου και e-καυσίμων για χρήση από όλα τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά είναι πράγματι παράλογες. Είναι κάτι αδύνατο να συμβεί στην πραγματικότητα, και η μόνη χρησιμότητα αυτής της απαίτησης είναι πιθανώς η παραπληροφόρηση των πολιτικών ηγετών. Η κυβέρνηση πρέπει να αντιληφθεί το αλόγιστο του αιτήματος. Οι εφαρμογές των e-καυσίμων ως «μάνα εξ’ ουρανού» κατά κανένα τρόπο δεν μπορεί να επηρεάσουν την εξέλιξη του ηλεκτρικού αυτοκινήτου.
Ο σύμβουλος της αυτοκινητοβιομηχανίας James Carter τέθηκε στο πλευρό της VW. «Ακόμα και αν η λιανική τιμή του υδρογόνου μειωνόταν κατά 80%, θα εξακολουθούσε να μην μπορεί να ανταγωνιστεί το ηλεκτρικό αυτοκίνητο με συσσωρευτές. Ένα καθαρό αυτοκίνητο που κινείται με υδρογόνο θα χρησιμοποιεί πάντα την τριπλάσια ενέργεια και θα παράγει περισσότερες από τις τριπλάσιες εκπομπές» έγραψε σε μια ανάρτηση στο LinkedIn. «Επιπλέον, καμία εταιρεία δεν θα αποπειραθεί ποτέ τη χρηματοδότηση των αναγκαίων υποδομών διανομής υδρογόνου, όπως έκανε η Tesla για τη φόρτιση των συσσωρευτών των ηλεκτρικών της αυτοκινήτων».
Σε μια προηγούμενη δημοσίευση, ο Carter αναφέρει ότι, επειδή το 96% του παραγομένου σήμερα υδρογόνου παράγεται από ορυκτά καύσιμα (γκρίζο υδρογόνο και μπλε υδρογόνο), θα πρέπει στην πραγματικότητα να θεωρείται και αυτό ως μια μορφή ορυκτού καυσίμου. Πολλοί μάλιστα υποστηρίζουν ότι η ώθηση για τη χρήση υδρογόνου στα οχήματα τροφοδοτείται τόσο από τους πολιτικούς όσο και από τα συμφέροντα της βιομηχανίας πετρελαίου. «Ας συμμορφωθούμε απλώς με την επιστήμη και ας συνεχίσουμε να χρησιμοποιούμε το υδρογόνο εκεί που χρειάζεται περισσότερο – σε βιομηχανικές διαδικασίες, κρατώντας το μακριά από οτιδήποτε έχει να κάνει με τροχούς», γράφει ο Carter.
Χωρίς όμως ιδιαίτερες αντιρρήσεις φαίνεται να γίνεται αποδεκτή, η πρόθεση του BMU να τερματίσει τα κίνητρα για την παραγωγή βιοντίζελ από φοινικέλαιο έως το 2026, δηλαδή τέσσερα χρόνια πριν από την ημερομηνία κατάργησης που έχει ορίσει η ΕΕ. Τα κοινοβούλια στη Δανία, τη Γαλλία και την Ιταλία έχουν κάνει πρόσφατα παρόμοιες κινήσεις ως προς τον τερματισμό των επιδοτήσεων για τα βιοκαύσιμα από φοινικέλαιο και σόγια. Σύμφωνα με την Επιτροπή της ΕΕ, το βιοντίζελ από σόγια είναι δύο φορές δυσμενέστερο για το κλίμα από το κανονικό ντίζελ και εκείνο από το φοινικέλαιο είναι τρεις φορές χειρότερο, όταν ληφθούν υπόψη οι έμμεσες εκπομπές. Η χρήση του φοινικέλαιου είναι επίσης σημαντικός παράγοντας της τροπικής αποψίλωσης.
Source: Transport & Environment
Σημείωση ΕΛ.ΙΝ.Η.Ο. Σχετικές δημοσιεύσεις για το θέμα του Yδρογόνου έχουν αναρτηθεί στο παρελθόν στην ιστοσελίδα του Ινστιτούτου ως κατωτέρω:
- Αυτοκίνητα Υδρογόνου – Συγκρίσεις και προοπτικές, Δ. Νέγκας 19/11/2018
- Οικονομία του Υδρογόνου, Robert Zubrin 3/1/2019
